SRL的成本将是巨大的但不建造它会让我们付出更多

　　

　　维多利亚州政府的大型建设项目(包括郊区铁路环路和机场铁路线)所涉及的长期债务引发了越来越多的担忧。

　　虽然我理解这些保留意见，但我心里的问题是，如果不是现在，那是什么时候?

　　

　　1994年，作为伯克的联邦议员，我在堪培拉提出了一条资金充足、连接墨尔本机场和城市的“低成本”铁路线。经专家评估，该项目将耗资1亿美元，预计只需18个月。

　　虽然维州公路公司在修建西环路时就为此做了准备，在地基上留出了一个缺口，以便让铁路从下面通过，但这一提议遭到了时任州长杰夫?肯尼特(Jeff Kennett)的强烈反对，他当时正把Citylink打造成维多利亚州第一条私营收费公路。他的投资者担心，机场铁路连接可能会转移收入，影响项目的可行性。

　　最终，肯尼特赢得了这场战斗，我被放回了我的盒子里。他的政府甚至立法规定，任何未来的机场铁路连接都必须向Citylink财团支付每名乘客的特许权使用费。这笔交易一直持续到2019年合同到期，这是机场铁路现在重新提上议程的唯一真正原因。

　　郊区铁路环线虽然成本已经在膨胀，但它反映了我们国家面临的真正问题:如果我们决定在2050年之前将维多利亚州的人口增加一倍，同时结束墨尔本的城市扩张(祝你好运)，我们需要更多的基础设施，尤其是铁路，来实现这一目标。如果没有这些，就只会有更多通往别处的道路，无尽的停车场，司机们在收费公路上花费数百美元。底线是，必须建立SRL。

　　目前第一阶段的成本为350亿美元。如果我们退后一步，看到机场列车的惨败重演，这一数字也可能是轨道上的10倍。

　　认为我们正在让子孙后代背负债务的观点站不住脚。在战后的岁月里，各种形式的公共住房、能源、教育、交通、卫生、娱乐和其他重要的社区资产(如大学)的大规模扩张，都是由政府为扩大澳大利亚人口而发放的长期低息贷款资助的。

　　在过去的60年里，我们作为纳税人还清了这些贷款，我和其他每一个婴儿潮一代的家庭一起享受了这些努力带来的机会。未来几代人也将如此。

　　除非我们采用一种不同的增长模式，否则我们仍然不得不增加人口——主要是通过移民——以避免生活水平下降。就像1950年一样，我们别无选择，只能开始建设这些不断壮大的社区所需的设施，否则就太晚了。

　　对于我们所看到的一些成本井喷，我并非不加批判。如今，公众的替罪羊已经变成了CFMEU的建设部门。但是，当涉及到像SRL这样的项目不断增加的成本时，工会只是故事的一小部分。其中很多都是合理的(材料成本上升、技能短缺和建筑行业过热只是其中几个原因)。

　　州政府和联邦政府也要对此负责。他们与经验丰富的大型私营部门运营商签订了合同，后者把他们带到了洗衣店。这些参与者完全明白，一旦项目付诸实施，失败的风险就会完全转移到最初承诺项目的政客身上，而不是他们自己。一旦拔出大头针，政府就会无所作为，因为最终买单的总是公众。

　　过去，政府有能力开发和管理大型项目，从最初的规划阶段一直到完工——按时按预算完成。只要回顾一下旧的住房委员会、天然气和燃料公司、工程委员会和国家电力委员会在巨大的压力下取得的成就，因为战后婴儿潮的增加，大量的新家庭得以入住。

　　但我们已经没有这种能力了。这些都以“公私合作伙伴关系”的形式被出售或外包;政府被骗到害怕债务，并让私人部门为项目提供资金，以换取健康的利润，而这些利润本来是公共部门的储蓄。

　　最近，我从欧洲旅行回到墨尔本。在伊斯坦布尔和波尔多，机场列车费用为2美元。在米兰，是8美元。然而，当我回到澳大利亚时，我的选择是坐23.9美元的公交车，或者打车或优步(Uber)，起价50美元。

　　天啊，我们的铁路真是落后。我们必须同时乘坐SRL和机场列车。

　　尼尔·奥基夫从1984年到2001年是伯克的联邦议员。他是基廷政府的议会交通秘书。